如果你为这个德国老牌子感到惋惜，不知你有没有想过，在经历了长达20年的混乱和错误管理之后，存在即是它的幸运。而目前的市场占有率，就是它应得的。

  Sergio Marchionne对汽车企业嗤之以鼻：“成本繁杂、流程冗长、充斥着产能过剩的工业”。但他同样认为一个汽车集团只有在年产达到600万台之后才有机会幸存。

  两者不是悖论，起决定性作用的是管理体系。而好的管理体系，正是通用时期的欧宝所欠缺的。

  如果你对欧宝的历史知道，你会发现欧宝经历了一个一路向低售价、重复车型发展的过程。从Senator、Omega、Manta到Astra、Corsa、Insignia，除了消费趋势的变化外，近20年通用欧宝发生的，就是一个缓慢的自我贬值过程。

  这一贬值过程使得市场结构从大售价跨度、全市场区间转变为低售价聚集、单一区域市场。欧宝从90年代初期150万台销量、最大市场英德两国占有率15%左右收缩到至2010年的100万台、12%和8%。

  欧宝对于通用有两个意义。欧洲市场是其一，其二是巅峰期占据通用销量20%的欧宝D2XX平台产品（Astra-Cruze-Excellence）。这一平台除了成本过高、产品处于盈利边缘外还遇到了别克中国车型抛弃平台自主发展的状况，两个原因都使得欧宝的重要度降低。所以通用在很长一段时间内都在系统性地、缓慢地限制欧宝的开发支出。这导致欧宝平台缺乏更新、动力总成落伍、设计陈旧、车型混乱。

  2017年PSA兼并欧宝之前，只有25%的欧宝员工会为自己的亲朋推荐自己公司的产品；大多数欧宝车型，都处于减价出售的状态中；报废补贴成为了欧宝销售的利器。

  请你仔细思考一下，一个把车开到报废的人才会考虑欧宝，那他的消费力是怎样的水平。

  代言欧宝的多特蒙德主教练、德国著名廉价成功学讲师Juergen Klopp曾说过，“欧宝的设计师都是一群瞎子”。

  通用在欧洲的管理结构是GM Europe面对通用在欧洲的三个主要品牌Opel、Vauxhall和SAAB，管理包括俄罗斯在内所有的欧洲工厂。三个品牌的CEO均为GM Europe的联席董事，但真正的权利其实掌握在底特律亲派的GM Europe CEO手上。所以坐在苏黎世的GM Europe CEO似乎需为通用在欧洲发生的一切负责，实际却对企业的日常运营毫无了解。

  这在关厂一事上便有证明。一边是糟糕的工厂运行数据和成本，另一边是工会组织和政府关系，GM Europe往往采用避重就轻的方式拖延关厂大事，或者采用不透明的决策流程。以至于Vauxhall Luton的线上工人在广播里获知了GM Europe对于关闭自己工厂的讨论。

  反过来，GM Europe在底特律的影响力也非常有限。2008年，默克尔内阁牵头欧宝涉及Sberbank以及麦格纳的出售案，彼时GM Europe的反应迟钝，谈判全程由欧宝工会主席Franz Klaus主导，最终收购案在政府通过的情况下被底特律撤销，出尔反尔引起欧宝员工强烈不满。时任通用总裁Frederick Henderson亲自前往吕瑟斯海姆给欧宝员工道歉，员工对于管理层的信任感全无。

  三人在2012年曾经提出一“个DRIVE!Opel 2022”的十年复兴计划，最重要的包含三点：1.增加车型；2.减少相关成本；3.进入中国。

  哇，不愧是财务做出的计划，好有想象力。结果是DRIVE!2022战略推出后的连续四年欧宝都处于亏损状态。

  2013年从大众中国上任欧宝CEO的Karl-Thomas Neumann明确说：中国不有几率会成为欧宝的战略要素，除了绕不开的品牌冲突外，这一个市场的投资门槛太高了。

  通用对于欧宝的资本操作同样证明了欧宝的提款机待遇。2008年应对通用倒闭危机，时任GM Europe董事Carl Peter Forster以欧宝的名义从欧洲投资银行贷款10亿欧元，而这笔钱实际被汇往底特律。2014年，上任仅三天的Mary Barra便将GM Europe持有7%的PSA股份进行了回售，且禁止欧宝与PSA开展合作，明显是避免PSA业绩下滑带来连带损伤以及潜在买家摸清底牌的操作。2015年，Mary将17亿美元债务分给欧宝。

  欧宝的式微同样有自身原因。如果把大众当做欧宝的对标，那么相比大众，欧宝的根本性问题有如下几点：

  相信包括我在内的很多人都没办法理解Carlos Tavares为何要选择收购欧宝。无论是产品还是市场，欧宝与PSA旗下的主力品牌标致雪铁龙都有高度的重合。况且欧宝持续滑坡的销量对于PSA整体并无太大贡献。

  但从另外一个角度来看，PSA并购欧宝能够大大减少一个潜在的竞争对手，而相似的产品更容易做出整合，PSA CEO的眼里只有规模。当然最重要的原因是价格，13亿欧元的成交价格大约只为通用开价的50%。

  Tavares说过，“无法盈利的品牌是无法救赎的，但我可以给欧宝时间”。他必须要解决欧宝的根本性问题。

  最容易解决的其实是Fixed-cost。PSA并购欧宝之后，距离德国空港法兰克福只有20公里的欧宝总部不再拥有专用的机场穿梭巴士，出差员工只能选乘公交；欧宝总部的空地被出租给了旁边的宜家；大量的行政和采购费用被整合进入PSA集团，供应商与采购监管被全面替换。一夜之间工厂餐厅里的餐食价格也有上涨；饮水机的数量也随之减少；而欧宝员工的iPhone很快变为了三星手机。

  其中的一些措施其实是PSA管理层给员工的一种姿态，但这种从下至上成本缩减的结果是2017年至今，欧宝的Fixed-cost下降了28%。

  PSA整合之前，欧宝三大整车厂Ruesselsheim、Eisenach和Zaragoza的平均负荷只有65%左右，低于80%的止损线。此外，欧宝单车生产节拍较长，生产量与员工数的比值也远高于PSA。

  PSA给出的解决方案很简单：不理睬来自工会组织的阻力，永久关闭负荷较低的Kaiserslautern工厂，新冠期间坚决关停而不是暂停Eisenach工厂；车型生产线重整，防止单车型生产线，因此只生产Astra的欧宝母厂Ruesselsheim未来可能会被剥离出PSA集团；生产线重整的同时在生产部门内进行竞争排名，效率较高的工厂才可以获得新车型的投产；转移生产线到低成本国家，比如将标致208的生产挪至斯洛伐克的Trnava和摩洛哥的Kenitra。

  欧宝所有车型接轨PSA集团产品，自身的研发部门ITDC被拆解。大量开发员工通过补充薪资提前退休、转移至人力公司以及转岗等方式分流。计划中2000名转移至人力公司的员工最终只有700人到岗，大量员工选择离职。

  PSA接手时欧宝已经囤积了大量高龄车型，平均岁数超过5年，实际通用在持有欧宝末期已经战略性地放弃了这一品牌，不再对车型序列进行更新。

  ·缺乏电动车型，唯一的电动车是GM授权的雪佛兰Bolt，没有PHEV车型。

  2021年，欧宝平均CO2值降至104.9g/km，进入主流品牌的中游。

  PSA接手时欧宝在欧洲市场的营业额大概占其总额的90%，目前欧宝在欧洲市场的营业额大概占其总额的98%，欧宝比PSA更依赖欧洲市场。

  PSA接手欧宝的第一件事就是开掉了欧宝时任CEO Karl-Thomas Neumann（KTN）。原因并非Tavares无法与爱出风头的KTN合作，而是在一同参观欧宝Zaragoza工厂时前者对于KTN只喜欢描绘远景而缺乏执行的状态缺乏信心。

  当然KTN遣散费大王的头衔不是浪得虚名，Continental+VW+Opel，总计超过了人民币一个小目标，连续三个供职企业都不惜为其奉上丰厚的遣散费让他离开说明了一些问题。

  相比之下，成功执行了“百天计划”的欧宝前动力研发部门主管Christian Mueller，则被调入PSA集团研发中心负责动力系统的开发。

  第一代Mokka作为小型SUV，其概念和设计都是领先的。直到它面世后的五年，大众才推出了小型SUV T-Roc/T-Cross。Mokka在国内以别克昂科拉)销售，是第一批合资品牌小型SUV之一。这台车型在欧洲和中国的销量表现都不是太好，主因便是没有跨过售价的那道坎。

  2020年，欧宝得到了CMP平台的全新Mokka。从这款车来看，PSA给欧宝的定位是：

  高耸威猛的车头是Mokka最大的外形特征，它与快速下落的撞色车顶以及极小的后悬一起让车身有一种重心向后的敦厚感。贯穿左右的车灯和封闭的中网是欧宝的设计风格“Vizor”，新新一代Astra也如此。Mokka的前灯有高低两种配置，高配带有矩阵功能，欧宝的标志性配置。

  ·由于CMP平台统一的Front-End组件，欧宝无法针对高耸的机盖采取大量设计变更，机盖锚点的布置和数量导致机盖的振动更大，高速时机盖的振动肉眼可见。

  ·后排视野因为下落的窗线受到不利影响，考虑到这种车型后排的重要度较低，这一点似乎可以被忽略。

  Mokka的外饰不缺乏设计细节。比如塑料轮眉造型以及窗框上方彩色镀铬条。个人十分喜爱车门底部的造型，简单地用一条横亘车门的防擦条与门槛组成了一个简单但效果不错的镂空造型。

  Mokka的车漆颜色选择颇为大胆，共有6种不同漆色，抹茶绿和珍珠蓝是时下流行的颜色。配色亮点是可以选装黑色金属漆的车顶和机盖，撞色机盖尤为惹眼。测试车选装了珍珠蓝、黑色车顶和黑色饰件包，饰件包包括黑色车标、饰条和轮辋。

  车身钣金的质量差强人意，缝隙宽度差异很明显，前门与翼子板空隙的填料不均匀，导致开关车门会持续出现干涉和异响。车门上塑料板的材料或者后面的嵌套结构对于温度的适应性不佳，出现过盈配合，车门接缝一侧已经翘起，会阻碍后门的开启。

  车头造型抬高了发动机盖，同时也让仪表台的位置变高。较高的仪表台可以产生安全感，但前向视野是个很大的问题。机盖占据了视野的很大部分，形成了不小的盲区，只可以通过发动机盖中央的那条造型线判断车头的位置。

  Mokka有一个粗大的车门框架以保证侧面碰撞性能，因此门槛高且宽，而车内空间则需要通过较低的地板来实现，所以上车时要刻意地迈腿。

  车头纵梁的结构也提高了不少，随着防火墙后移，副驾驶一侧的地板坡度很大。不是什么太大的问题，但纵向尺寸略显不足，乘员乘坐处于屈膝状态，因此中控台的下半部分也变得很陡峭。

  Mokka内饰的设计不落窠臼，区域分隔明确，操作容易。加入了不少装饰以提升设计，比如红色的饰条、带有花纹的PVC板等。只是仪表盘上面的小帽檐似乎有那么点欠考虑的意思，可能是仪表盘液晶屏的亮度有限，一个遮光的帽檐是必要的。

  内饰有对于成本的明确追求。硬质塑料不是什么太大的问题，但包覆不均的座椅面料以及座椅滑轨只在后端有塑料卡扣明显是处于成本的考虑。

  内饰的独立设计不会让人联想到太多PSA的产品。但仔细看还是能发现很多通用件，比如座椅、车窗和天窗控制模块、车门拉手、踏板、内外后视镜。

  地台的结构有些太过简单，缺少层次结构和储物空间，功能区域分割也非常模糊。功能按键就零散的布置在一整个面板上，按键位置不佳且尺寸较小。操作区域使用抛光黑色塑料饰板不是什么太好的设计，容易形成污渍划伤且强光下会产生反光。同样不合理的还有发动机启动按键的位置——位置隐蔽且尺寸较小，无法盲操，不太理解为何一个100%采用无钥匙启动的车型会有如此设计。

  欧宝的电子电器系统结构逃不开PSA，但在HMI上还是力求差异，虽然中控屏中大量菜单页面的操作逻辑还是让人想起标致的车机。这套车机基本能够很好的满足日常使用需求，但期望值不要过高。

  液晶仪表盘与中控屏屏幕的尺寸分别为12寸和10寸，仪表盘屏幕的总体素质尚可，黑色作为底色，高亮度下能提供足够的对比度，虽然夜间黑色背景出现了明显的漏光。仪表盘的场景较为简单，仅有的几个预设也比较单调，大量空白区域不支持自定义信息，字体的大小和选取也值得讨论。

  来自PSA的电子换挡拨杆逻辑清楚，但没两级键位，单纯依靠键程判断操作指令，容易误操作。P挡按键的尺寸较小，加之拨杆内嵌在面板之中，盲操换挡是不可能的。操作逻辑上，这一换挡杆对于车速的判断极为敏感，对于车速没有容错空间，有且只有车速回落到0时才可进行P/R挡位切换，功能保护设置太强，操作不便利。

  行车电脑和门控之间的协作有些问题。Cl.30上电时无法从车外落锁直接关闭Cl.30或者通过钥匙遥控打开行李箱；车内钥匙感应装置的布置不合理，经常会出现没办法识别钥匙、无法开启发动机的状况，需要频繁长按启动键。

  令人诧异的是相同的状况在熄火时同样发生了，不知是不是启动按键对操作时长有保护性设定还是这个点火按键的接触有问题，无法正常传导信号。

  有些功能则超过了预期，比如后雾灯的开启会自动锁闭远光灯，很少见的功能，但逻辑上非常合理。

  Mokka的生产地从之前的吕瑟斯海姆搬到了法国的Poissy，与同平台的2008、C4、DS 3共线。Poissy作为PSA的母厂，生产所带来的成本和效率在PSA拔尖，适合低成本车型。

  强压成本的情况下要对装配质量有现实的预期，好在之前的欧宝也以糟糕的装配出名。

  Mokka在欧洲有三条车型配置，Elegance、GS-Line、Ultimate。选装配置的清单很短，主要的差别在于驾驶员辅助系统、车漆以及导航系统。Mokka的起步价为2.58万欧元，介于大众T-Cross与T-Roc之间。

  Mokka EV使用50kWh宁德时代电池组，模组和电池包的组装则可能由PSA的其他供应商完成，续航标称330公里，3.76万欧元起价。

  Mokka有1.2T直列三缸汽油和1.5T直列四缸柴油两台发动机，6MT和8AT两种变速器，前轮一种驱动方式。其中8AT只搭配1.2T高功率机型，其余机型以售价为考量，因此只有6MT。

  测试车使用1.2升汽油机+8AT的动力组合，是PSA集团的主力动力配置，年产超过100万台。这台2014年面世的发动机有三个功率级别，74kW/96kW/115kW，目前115kW机型已经废止。除了增加了GPF，发动机的技术配置基本还停留在上个十年：200bar缸内直喷、进排气门正时调节、压缩比10.5:1、电控涡轮废气阀、可变排量机油泵。三个版本几近相同的扭矩值证明了这三台发动机的差异主要是一些附加装置和成本。

  发动机的扭矩特性令人满意，没再次出现频繁换挡以匹配工况的问题，因此变速器可以长时间保持离合器锁止的状态，保证了油耗。

  爱信8AT尽职尽责，但有不少适配问题。比如R-D变矩器导轮切换方向时会有很明显的闯动和动力衔接问题；还有启停工况喷油控制策略，启动时喷油量较大，车辆会突然前冲，这一动力系统的老问题了。

  Mokka的油耗令人满意，一名乘员无行李的情况下纯高速油耗保持在6升/100公里，城市+高速综合油耗大概在6.5升，与轿车308相似。

  一台追求成本的车型是不需要讨论太多操控的，何况欧宝本身对于操控性也没明确的特征。RP-EPS转向机设定比较平庸，齿比不快不慢，助力不大不小，没有太多特点。唯一的问题是转向助力随角度变化特性不明确。

  沿用的通用欧宝方向盘放在Mokka上面尺寸显得略微大了一些，但操作区域分配比PSA的小方向盘更为合理。

  悬架的标定没有一点问题，足够日常使用需求，整车特性表现稳定收敛。制动器使用前通风盘后实心盘配置，性能一般。CMP平台的后轴拖拽臂解决了车身在垂向运动时的横摆角问题，后轴稳定性比PF平台有了明显的提升。后轴轮毂采用镂空偷轻的设计。

  PSA这台三缸机的NVH性能已经做到了很出色的程度，全速段都不会察觉到太多明显的振动。踏板、转向柱以及座椅做了相应的设定，即便是怠速时能够感知地板和车身的震动，在传导到座椅上后也变得难以察觉。

  变速器针对NVH也有一些调整，比如刻意通过控制挡位以避免发动机进入某些不良工况，95公里/小时不会进入8挡。

  出现的问题除了发动机和变速器匹配外，排气系统的布置和较薄的地板、没有隔热棉的设置也让后排副驾驶一侧的地板容易被排气系统加热而发生过热。另外，油箱也保持了欧宝的老传统，加满油后不归位。

  总体而言，Mokka在性价比上取得了很好的平衡，而且成功地掩盖了自己与PSA产品之间的关系，不失为一台成功的车型。

  从Mokka来看，欧宝在某一些程度上已经达成了一种平衡，看不到太多贴牌PSA的痕迹，看得到不少成本的妥协。考虑到新冠疫情对于欧宝销售的冲击远大于行业另外的品牌，经销商网络也在以可见的速度消失，销量像座大山压在欧宝头顶，欧宝在德国的销量甚至不及雷诺，现在说Tavares对于欧宝的拯救成功还为时尚早。但很显然，依靠PSA的治理，欧宝已经摆脱了之前下降的旋涡。

  至于大家想象的German Engineering，Tavares显得语焉不详。或许在他看来，这是一个昂贵的、脱离欧宝真实的情况的标签。

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